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两个外国人的声音
麦道公司在接受美国《财富》杂志采访时坦露真实的想法：“因为上海搞过‘运十’，我们才和上海合作，如果不打倒‘运十’，美国飞机就很难打进中国。”
德国大众的前总裁哈恩在离任的时候说：“我最大的遗憾就是没有把‘红旗’品牌灭掉。”
过去的30年，中国经济的发展速度令世界瞩目。2007年GDP总值为246619亿元，人均30100元，分别是1978年的25.6倍和78.95倍。
而与此同步代表中国交通运输“物理速度”的轮船、汽车、火车、飞机等运载工具发展的如何呢？
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造船业是中国最早的民族工业，1865年江南造船厂前身——江南机器制造总局的创建，揭开了中国近代民族工业的新篇章。新中国成立后，国家集中人力、物力、财力打造拥有自主品牌的船舶工业。尤其是改革开放的30年，中国造船产量达到近千万载重吨，连续10年列世界第三位。其代表中国造船业的航母——“中国船舶”已经闻名世界，成为中国制造业的骄傲，中国船舶以其勃勃生机正在向仅次于韩国现代重工的全球第二大造船巨头迈进。
然而，我们在飞机、火车、汽车这些象征中国“物理速度”的民族工业履历上却很难找到类似造船业的辉煌。至今，我们没有完全自主研发的飞机、火车。虽然马路上“红旗”飘飘、“东风”阵阵，但在“奔驰”、“皇冠”、“奥迪”等一些洋品牌面前依然羞涩。
中国没有研发能力吗？回答是：NO！
中国的军事卫星、气象卫星以及一些高精端的科技产品和研发技术都已经遥遥领先于一些发达国家，而对于火车、飞机、汽车这类运输工具的研制更是有资格和基础的。只是我们在很长一段时间内单纯遵循了“拿来主义”、“嫁接主义”的路线，忽视了自己民族工业的建设，走上了一条自甘灭祖灭宗的畸路。有一位谈判官员竟然说：关于自主品牌或者民族品牌问题，我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌。
此言差矣！
改革开放30年的实践告诉我们，凡是自主研发的品牌就有市场的话语权、对产品的控制权和支配权，并可以实现利益的最大化。拥有自主知识产权不仅仅是企业自己的问题，还同时关系到国家形象、民族荣誉和国防安全，是极具战略意义的、重大的、不可怠慢的问题。
然而，在这样一个重大问题面前，我们无论是在自主研发行动上还是在思想认识上物理速度太慢。
飞机：“运十”时运不济
上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，那就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气式客机——“运十”，至今已停飞20余载。这架飞机记载了中国民族航空工业曾经一度的辉煌。
当时，国际航空界曾对“运十”的研制成功给予高度关注。路透社评论：“再也不能把中国视为一个落后的国家。”
“运十”于1980年首次成功试飞，使新中国成为继英、美、俄、法之后第5个能造大飞机的国家。是迄今为止起飞重量最大、飞得最远、最快、最高的国产客运飞机。从立项到首飞成功，它只用了不到10年时间。但是，就是这样一个为国人尊崇的项目却在1985年因“缺3000万元经费支持”而被迫下马。仅比欧洲空客晚两年起步的我国大飞机制造工业，自此挥泪止步。
1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交《对国产“运十”飞机的几点看法》，明确表示不会购买“运十”。理由是“水平不够先进、还有不少重大技术问题有待解决及缺乏足够的资料对其技术经济性能给予恰当的评价”等。
1982年12月18日，民航总局又向国家计委并国务院报送了《关于“运十”飞机有关问题的报告》，报告认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性能差。民航是否采用，只能在定型后正式表态。
“中国的航空工业，丢掉的不只是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”“运十”的下马，让国务院大飞机专家论证组成员、北京大学教授路风不得不发出这样的感慨，“中国民用航空工业的技术能力由此陷入萎缩状态。”
大飞机的研制在中国变成了一个近40年的沉重梦想。
国家发改委宏观研究员高粱说：“现在，除了业内人士，“运十”几乎被人完全遗忘了。”
就在“运十”试飞成功之后，有关方面决定，与美国麦道公司合作组装MD-82飞机。麦道承诺，帮助中国民航制造业完成25年三步走的计划。但靠着别人拐杖想“三步走”也不容易，结果，三步走依然没有走出去。随后另一家合作伙伴—空客公司也终止了与中国AE-100飞机联合研制项目。中国的大飞机研制至此彻底搁浅。
1995年，麦道公司负责人在接受美国《财富》杂志采访时说出了真实想法：“因为中国搞过‘运十’，我们才和上海合作，不合作，我们就打不倒‘运十’，如果打不倒‘运十’，美国飞机就打不进中国。”
于是善良的中国人只能接受“运十”在合作伊始就注定要夭折的命运。
据了解，“运十”下马后，美国波音和欧洲空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。
“相比之下，中国的技术能力与美国、欧洲的差距在过去20年间呈现剪刀差的趋势，且越拉越大。”路风说。
“运十”飞机的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，为研制组织工作积累了宝贵的经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时“运十”大量引用了国外先进技术，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。
“运十”下马是中国航空工业的一大教训。”路风在其撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》中这样认为。
目前，我国飞机的购买量已占波音和空中客车公司世界总销量的10%，这两家公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。据波音公司预测，1998至2016年，中国将购买2400架新飞机，总值达1970亿美元，从而成为全球增长速度最快的民用飞机市场之一。
火车：“中华之星”没在中华闪耀
2000年初，中国高速列车的研发迎来了又一个春天。此前曾有两次对于高速列车的研发陷入了泥潭停滞不前，最后以失败而告终。在经过无数位专家的多次论证之后，270km/h高速列车产业化项目报告经铁道部提出，并提交给原国家计划委员会。同年下半年，原国家计委以2458号文件正式批准立项，将其定名为“中华之星”。该项目的总设计师、中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅认为，中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。按照规划，“中华之星”总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业、四大科研院所和两个高等院校，组成了多达几百人的研发合作团队。
作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的——它甚至出现在中学时事政治的考卷上。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
就在“中华之星”创造纪录的次日，铁道部几位官员的试乘改变了“中华之星”的命运，使得“中华之星”从希望驶向没落。在正式开始之前的预热试验中，车上一个动力轴承转向架温度高达109摄氏度，属于一级报警。刘友梅在与领导商议之后决定终止接下来的试验，并将情况向时任铁道部主要领导做了汇报。故障转向架被马上拉回大同厂解体，经检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。
这次“事故”改变了 “中华之星”预定的前进轨道。刘友梅对此很疑惑，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效,能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
2003年9月在长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被认定为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。
结果，从2004年起，“中华之星”迅速从人们的期待中消声匿迹。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的点点星光。按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》要求，它甚至连投标的资格都没有。
中国人对自己要求太严了！
2005年7月，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上领导只对这个国家立项自主研发的高速列车口头上给予了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。”刘友梅至今还这样沮丧地认为，这次验收会已经完全否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。
2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底被淘汰出局，再一次重蹈了“运十”的覆辙。
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，刘友梅在会上汇报了“中华之星”面临的困境。会后包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。
《签名信》中认为，铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。
《签名信》同时建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。
但签名信最终杳无音讯，“中华之星”被再次打入冷宫。
汽车：“红旗”到底能打多久
红旗，在中国人心中曾是一个革命的代名词，同时，它还是中国民族轿车工业的代名词。第一辆红旗轿车从研发到诞生只用了33天，这样的速度恐怕只有在中国才会出现。
成功的那一刻，整个中国沸腾了……
1958年8月，中央急于在建国十周年的庆典上用上国产的高级轿车，于是向中国第一汽车工业制造厂下达了制造国产轿车的任务。时任吉林省委第一书记的吴德在全厂万人动员大会上，骄傲地宣布将轿车命名为“红旗”。
从60年代起，红旗轿车的各项技术日臻完善，并于1960年被编入《世界汽车年鉴》。并被我国规定为副部长以上首长的专车和外事礼宾车，“见毛主席”、“住钓鱼台”、“坐红旗车”被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。
坦途过后，前方总有险滩。
1981年5月14日，《人民日报》寥寥数字：红旗高级小轿车因油耗较高，从今年6月起停止生产。
“耗油说并不成立，世界上哪款高级轿车不耗油？相对于国外高级轿车，红旗轿车的耗油量并不高。”首辆红旗轿车造型设计师程正在谈起这段历史时，依然不服当时的停产理由。
红旗轿车就此暂别历史舞台。据权威渠道统计，从1958年至停产期间，各型红旗轿车共计生产不过1540辆。
随着改革开放，中国内地出现一股挡不住的进口车狂潮，中国的大道上越来越多地跑着洋人的车辆。
我们对此熟视无睹！
1989年5月，一汽通过引进德国奥迪100C3GP系列产品生产技术，“奥迪车身＋红旗品牌”的新红旗诞生了。1995年9月，以奥迪100为参照的小红旗轿车批量下线。该车投放到市场后，“红旗”的定位也开始由国家领导人用车向低端转移。
一汽在艰难的转型中，将“红旗”从计划经济带入市场经济，却也渐渐地模糊了人民眼中曾经庄重的“国车”形象，逐渐演变为平民化品牌。
此时的奥迪却因为曾经与“红旗”的合作，一举成为国内“官车”的代言人。难怪德国大众的前总裁哈恩在离任的时候说：“我最大的遗憾就是没有把‘红旗’品牌灭掉。”他要灭掉的不只是一个品牌，而是一种精神，一种自主创新的精神。
“我们现在基本不再考虑红旗车，觉得它的档次不够。”在一汽轿车展示会上，一位某部委的政府采购官员直截了当地拒绝。“自己都瞧不起自己，我们还能有什么办法？心寒呀！”一汽的工人说。
“红旗”在经历了伤痛之后，准备重新夺回曾经属于自己的“国车”形象。2005年4月，红旗HQ3首度在上海车展露面。
但据知情人士透露，实际上HQ3是源于丰田的第四代产品Majesta，是丰田皇冠的最高级产品，目前只在日本生产。一位一汽的工作人员直言，HQ3更象是一个贴牌的产品，有70%以上的零部件靠进口，然后利用当地劳动力组装成整车，并以较低零售价出售。
曲线救国？
2005年10月10日，一汽HQ3的项目联系人收到了国家发改委的公函传真：红旗HQ3不能在天津一汽丰田与皇冠共线生产，否则不予以自主品牌注册登记。红旗HQ3被迫移回长春本部生产。在经过两次推迟之后，红旗主推的旗舰车型HQ3最终于2006年11月上市。为了维持民族自主汽车品牌的开发，减少国外汽车制造商从中国攫取的利润，发改委在这一问题上表现的态度可谓是用心良苦。
“的确，现在对于什么是自主品牌还没有具体标准，从目前来看在国内自主开发与自主品牌是两码事。”北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光表示。“现在所说的国内品牌就是自主品牌，国外品牌就是非自主品牌。”
韩国现代汽车创始元老朴炳载在解释自主品牌时说：“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发。”一旦开始“贴牌”，必然和真正的自主开发背道而驰。
若干年后，中国汽车企业要走出国门时，回首间却发现必须以更高的代价打造自己的全球高档轿车品牌——虽然曾经拥有，但直到失去才发现它的珍贵。
民族工业：大飞机带来的契机
随着全球经济一体化进程的加速，我们的政府也注意到民族工业是经济发展中不可或缺的一个重要环节，提高民族工业的国际竞争力势在必行。
2006年2月9日，在国务院出台的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，将大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，由国务院直接主抓。
去年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。整个大飞机的预期研发投入在300亿到500亿之间，预计10年内完成。
同年3月7日，时任国务院副总理的吴仪说：“等大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。”
“大型飞机立项”意味着在沉寂21年之后，中国大型飞机项目将从头再来，获得新生。
“大型飞机重新上马，是在“运十”的技术基础上搞，还是推倒重来，这是一个需要认真权衡的问题。”飞机专家程不时说，让“运十”复飞是开发大飞机的捷径。
“让‘运十’复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的记忆。”路风建议，“让‘运十’复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果‘运十’重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。”
去年12月修订后颁布的《中华人民共和国科学技术进步法》也让“中华之星”这条沉睡的巨龙看到了一丝曙光。其中新增的第25条明确指出：“对境内公民、法人或者其他组织自主创新的产品、服务或者国家需要重点扶持的产品、服务，在性能、技术等指标能够满足政府采购需求的条件下，政府采购应当购买；首次投放市场的，政府采购应当率先购买。政府采购的产品尚待研究开发的，采购人应当运用招标方式确定科学技术研究开发机构、高等学校或者企业进行研究开发，并予以订购。”
作为向共和国60周年的献礼车，红旗HQE明年将投产上市，这款代表中国民族汽车最高水准的轿车，配备了国产V型12缸发动机。红旗轿车事业部人士说道：“这意味着红旗回归豪华车战略阶段性目标的实现，它是一汽集团在高端自主品牌轿车方面走向国际化战略的开始，也是“红旗”品牌更加辉煌历程的开端。”
今年是改革开放30周年，又将是一轮思想解放的“本历年”。人们有理由相信，中国自主研发的飞机、火车、汽车的“物理速度”会进一步加快；人们也期盼着“大飞机项目”能带着中国的民族工业飞上蓝天。 | 
